سومین قسمت از پرونده «۵۰ خودروی تأثیرگذار تاریخ خودروسازی ژاپن» به دورهای اختصاص دارد که این کشور دیگر به ساختن خودروهای ساده و کممصرف قانع نبود. در این مقطع، خودروسازان ژاپنی تصمیم گرفتند وارد قلمرویی شوند که سالها در انحصار برندهای اروپایی بود: خودروهای اسپرت، سوپراسپرتها و محصولاتی که نه برای جابهجایی، بلکه برای لذت رانندگی ساخته میشدند.
نقطه عطفی به نام تویوتا ۲۰۰۰GT
اگر بخواهیم آغاز بلوغ صنعت خودروی ژاپن را در یک مدل خلاصه کنیم، تویوتا ۲۰۰۰GT بهترین گزینه است. این خودرو در دهه ۱۹۶۰ و در دورهای معرفی شد که خودروهای اسپرت اروپایی، بهویژه بریتانیایی و ایتالیایی، بیرقیب بودند. خطوط نرم و کشیده بدنه، چراغهای جمعشونده و کابین خاص، پیام روشنی داشت: ژاپن دیگر فقط کشور خودروهای ارزان نیست.
البته جذابیت ۲۰۰۰GT فقط در ظاهر خلاصه نمیشد. موتور شش سیلندر خطی، تعلیق مستقل و کیفیت ساخت بالا، آن را به رقیبی جدی برای محصولات اروپایی تبدیل کرد. قیمت بالا تولید آن را محدود نگه داشت، اما ارزش واقعی این خودرو به شمار فروشش نبود؛ ۲۰۰۰GT یک بیانیه صنعتی بود و به دنیا نشان داد ژاپنیها میتوانند خودرو را برای لذت رانندگی هم بسازند.
پیشگامان مسیرهای متفاوت؛ کوسمو اسپرت و هوندا S800
چند سال پیش از ۲۰۰۰GT، مزدا راهی کاملاً متفاوت را امتحان کرده بود. کوسمو اسپرت به موتور وانکل مجهز بود؛ فناوریای که در آن زمان برای بسیاری از خودروسازان پرریسک و عجیب به شمار میرفت. طراحی آیندهنگرانه و موتور دوار، تصویری تازه از خودروی ژاپنی ارائه داد و وانکل به دلیل کوچکی، وزن کم و دورگیری بالا، به بخشی از هویت مزدا تبدیل شد؛ همان مسیری که بعدها به خانواده مشهور RX-۷ رسید.
در همان سالها، هوندا S800 با بدنهای کوچک و وزن پایین نشان داد این شرکت از ابتدا به ساخت خودروهای متفاوت علاقه داشته است. موتور چهار سیلندر این خودرو توانایی دور موتور بسیار بالایی داشت و همین ایده — موتور کوچک، دور بالا و وزن کم — سالها بعد در محصولاتی مانند S2000 و مدلهای Type R به بلوغ رسید.
نمادهای فرهنگ خیابانی؛ AE86 و سیلویا S13
اگر بخواهیم از خودرویی نام ببریم که به یکی از نمادهای فرهنگ خودرو در ژاپن تبدیل شد، تویوتا AE86 در صدر قرار میگیرد. این کوپه از نظر مشخصات فنی چندان چشمگیر به نظر نمیرسد؛ موتور چهار سیلندر تنفس طبیعی، قدرت متوسط و طراحی ساده. اما وزن کم، دیفرانسیل عقب و تعادل شاسی، آن را به خودرویی ایدهآل برای دریفت و رانندگی در جادههای کوهستانی تبدیل کرد. شهرتی که AE86 پس از سالها به دست آورد، هیچکس در زمان تولیدش پیشبینی نمیکرد و نشان میدهد اهمیت یک خودرو همیشه از روی کاتالوگ فنی آن مشخص نمیشود.
نسل بعدی این فرهنگ را میتوان در نیسان سیلویا S13 دید؛ کوپهای که در دهه ۱۹۸۰ و اوایل دهه ۱۹۹۰ به یکی از محبوبترین خودروهای جوانان ژاپنی تبدیل شد. طراحی زیبا، دیفرانسیل عقب و قابلیت بالای تیونینگ، بهویژه در نسخههای توربوشارژ، جایگاه ویژهای در دنیای دریفت برایش ساخت. سیلویا ثابت کرد یک کوپه ژاپنی بدون آنکه سوپراسپرت گرانقیمتی باشد، میتواند ستاره فرهنگ تیونینگ شود.
از پیست رالی تا خیابان؛ سلیکا GT-Four و هوندا S2000
تویوتا سلیکا GT-Four نماد انتقال فناوری مسابقات رالی به خودروهای تولیدی بود. سیستم چهارچرخ محرک و موتور توربوشارژ، تجربهای نزدیک به خودروهای رالی را برای مشتری عادی فراهم میکرد و در مسابقات جهانی نیز موفق ظاهر شد. پیام GT-Four ساده بود: فناوری مسابقهای نباید فقط در اختیار تیمهای حرفهای باقی بماند.
هوندا S2000 اما در سوی دیگر این طیف قرار میگیرد. این رودستر که در سالگرد تأسیس هوندا معرفی شد، تقریباً تمام فلسفه مهندسی این شرکت را در بدنهای کوچک جمع کرد. موتور دو لیتری تنفس طبیعی با دورگیری بسیار بالا و گیربکس دستی کوتاه و دقیق، تجربهای رانندهمحور ارائه میدادند. S2000 با تکیه بر دور موتور بالا، نه توربو، از راننده میخواست مهارت خودش را به کار بگیرد.
آخرین فصل موتور دوار؛ مزدا RX-8
مزدا RX-8 را باید یکی از آخرین تلاشهای جدی برای زنده نگه داشتن موتور وانکل دانست. طراحی غیرمعمول با درهای عقب خاص و کابین چهارنفره، آن را از همدورههایش جدا میکرد؛ اما قلب واقعی خودرو همچنان موتور روتاری بود. مزدا سعی کرد جذابیتهای وانکل را حفظ و قابلیت استفاده روزمره را افزایش دهد، هرچند مصرف سوخت و حساسیت به نگهداری دقیق همچنان چالش اصلی باقی ماند. از نگاه تاریخی، RX-8 یکی از آخرین فصلهای داستان موتور دوار در خودروهای تولید انبوه است.
بلندپروازی لکسوس LFA و بازگشت نیسان 350Z
لکسوس LFA از نظر قیمت و جایگاه بازار با همه خودروهای این فهرست تفاوت دارد، اما از نظر فناوری یکی از مهمترین محصولات تاریخ ژاپن است. این پروژه سالها توسعه یافت و بدنه آن در میانه راه از آلومینیوم به فیبر کربن تغییر کرد. قلب LFA موتور V10 بود که با همکاری یاماها ساخته شد و به پاسخ سریع دریچه گاز، صدای خاص و دورگیری بالا شهرت دارد. تولید این خودرو بسیار محدود و قیمتش بسیار بالا بود؛ هدف لکسوس اثبات توان مهندسی بود، نه فروش بالا. اگر ۲۰۰۰GT در دهه ۶۰ اعلام کرد ژاپن میتواند خودروی اسپرت بسازد، LFA نشان داد ژاپن میتواند سوپراسپرتی در سطح جهانی خلق کند.
در مقابل، نیسان ۳۵۰Z در اوایل دهه ۲۰۰۰ با فرمولی ساده وارد بازار شد: موتور V6، دیفرانسیل عقب، گیربکس دستی و بدنه کوپه. این خودرو با تکیه بر سادگی، تجربهای سنتی از رانندگی اسپرت ارائه داد و نقش مهمی در احیای خانواده Z ایفا کرد؛ نامی که سالها پیش با ۲۴۰Z آغاز شده بود.
جمعبندی؛ روحیه ریسکپذیری، نقطه مشترک افسانههای ژاپنی
نگاه به این فهرست نشان میدهد صنعت خودروی ژاپن مسیر مستقیمی را طی نکرده است. موتورهای دوار، موتورهای دوربالا، خودروهای موتوروسط، کوپههای دیفرانسیل عقب، خودروهای چهارچرخ محرک رالی و سوپراسپرتهای فیبرکربنی، همگی تجربههایی موازی بودند. برخی موفق شدند و برخی شکست خوردند؛ بعضی پرفروش بودند و بعضی از ابتدا میدانستند سود چندانی نخواهند داشت. اما همه آنها یک نقطه مشترک داشتند: مهندسانشان حاضر بودند راهی را امتحان کنند که دیگران جرئتش را نداشتند. شاید همین روحیه ریسکپذیری، تفاوت اصلی صنعت خودروی ژاپن با تصویر کلیشهای خودروهای اقتصادی و کممصرف باشد؛ پشت آن ظاهر حسابگر، تاریخی طولانی از جسارت فنی پنهان است.
نظرات (0)